Rick Soluções
Motor automotivo convertido a aeronáutico por preço baixo: empresa quer PIPE para concorrer com produto importado dos EUA

Davi Molinari

Em uma oficina de 247 metros quadrados no bairro do Ipiranga, Zona Sudeste da capital paulista, a Rick Soluções para Aviação Experimental guarda a sete chaves um inovador motor aeronáutico. Trata-se de um motor automotivo convertido para aviação experimental — batizado de Rick 200. O motor é um V6 de alumínio de 24 válvulas com 200 cavalos de potência, feito pela Ford/Yamaha para rodar no automóvel Taurus, fora de linha no Brasil, mas prestigiado nos EUA e no Japão. De acordo com Ricardo Romanholi Cória, autor do projeto, a idéia de usar um motor de alumínio com características "high tech" se deve ao fato de ele ter "a melhor relação peso/potência". Isso permite redução de 65% no consumo de combustível, explica. E qual é o combustível? Gasolina de boa qualidade e não querosene de aviação.

O uso de motores de automóvel em aviões não é novo. A história da aviação, afirma Ricardo, está associada à indústria de automóveis — que nasceu antes. "Os primeiros dirigíveis e aviões, dentre eles, o Dirigível Nº. 01 e o 14 Bis de Alberto Santos Dumont, dependiam dos motores produzidos para triciclos e carros", afirma. Durante as duas grandes Guerras Mundiais, empresas das nações européias e dos Estados Unidos desenvolveram motores genuinamente aeronáuticos. Ele conta que, no pós-guerra, dois fabricantes norte-americanos de motores para aviões leves a hélice dominaram o mercado (Lycoming e Continental), mas não incrementaram mudanças nos sistemas de alimentação, ignição e refrigeração tão depressa quanto o fizeram os fabricantes de motores para automóveis. "São praticamente iguais aos motores que se fabricava no pós-guerra. Perto dos motores aeronáuticos, os automotivos evoluíram à 'velocidade da luz'", compara Ricardo.

O engenheiro elétrico Jorge Eduardo Vettorazzo, parceiro de Ricardo, concorda com a comparação. Ele mesmo passou mais de oito horas em cima do motor Taurus para simplificar o sistema de comandos eletrônicos. "O motor veio com um complexo sistema de sensores que são importantes para os carros porque medem tudo, inclusive o nível dos gases que saem pelo escapamento, mas que não são necessários em um avião que exige confiabilidade. Quanto menos exposto a defeitos, melhor é o motor para avião", ensina. 
        
O autodidata

Jorge e Ricardo estão envolvidos na transformação do motor automotivo desde 2002.  Foi Jorge quem descobriu, em 2005, durante um curso no Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), que era possível buscar recursos públicos junto à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) para projetos de inovação tecnológica. Ricardo, piloto e comandante de grandes jatos, ficou entusiasmado com a possibilidade de receber apoio financeiro. Mesmo sem graduação, apenas com o segundo grau, Ricardo acumulou conhecimento aeronáutico suficiente para projetar e pedir patente da caixa de redução de velocidade que converte motores V6 e V8 para aeronaves experimentais. Para ser adaptados à aeronáutica, os motores automotivos precisam de redutores por dois motivos: aumentar o torque do motor para a hélice e reduzir a rotação para que a hélice gire dentro dos limites aeronáuticos. O redutor é uma engrenagem que, por ter diâmetro maior que o do eixo do motor, reduz o giro transmitido por uma correia.

Filho de controlador aéreo da Força Aérea Brasileira, aos sete anos de idade Ricardo já freqüentava a torre de controle do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos — Governador André Franco Montoro. Aos dez, ganhou seu primeiro aeromodelo. Aos 15, projetou e desenvolveu um aeromodelo de rádio controle. Começou a voar em ultraleve no aeroclube de Bertioga, litoral de São Paulo, com 17 anos de idade. Não demorou a buscar brevê de pilotagem profissional no Aeroclube de Bragança Paulista, no interior do Estado. Dono de um avião Cessna e freqüentador assíduo do aeroclube, entrou para o pequeno círculo de aficionados por aviação. Na década de 1990, conheceu Fernando de Almeida, jornalista especializado em aviação, piloto e engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) em 1959. Foi Fernando de Almeida, falecido em acidente de teste de aeronave em julho de 2003, quem lhe abriu a mente para os redutores de velocidade. "No começo da empresa, eu sabia que era mais barato converter um motor automobilístico do que comprar um genuinamente aeronáutico, mas quem me explicou e me indicou o que estudar sobre o assunto foi Fernando de Almeida", lembra Ricardo.

O pulo do gato

Livros de autores especializados — por exemplo, Converting auto engines for experimental aircraft, de Toni Bingelis — e consultas a especialistas deram musculatura ao projeto de Ricardo. O principal desafio era encontrar o equilíbrio entre a rotação do motor e a velocidade da ponta da hélice, também chamada de velocidade angular. Para um avião Cessna, o giro do motor não pode ser superior a 2.700 rotações por minuto — o que, em termos de velocidade angular, equivale a 80% da velocidade do som. "Se a velocidade da ponta da hélice se aproximar da velocidade do som, enfrentará uma onda de choque, haverá um arrasto muito maior que o empuxo e o avião irá 'estolar', perder a sustentação", explica Ricardo. Arrasto e empuxo são duas forças da aerodinâmica que devem se igualar para o avião permanecer no ar.

O preço dos motores aeronáuticos para aeronaves leves — no mínimo, US$ 24 mil — encorajou os aviadores a desenhar redutores para motores da Volkswagen e da Subaru no Brasil e também nos Estados Unidos. Lá, os próprios fabricantes aeronáuticos, como Lycoming e Continental, que gozam da vantagem de ser homologados legalmente, também lançam mão de converter motores de Mustang, Spitfire e Buick. "Não importa se o motor tem rotação original para a aeronáutica ou se usa redutor: a confiabilidade vem de uma boa margem entre a potência máxima dele e a exigida pela aeronave", explica o engenheiro civil e arquiteto de Minas Gerais Maurício Impelizzieri, um dos poucos brasileiros na lista internacional de construtores de aviões experimentais, autor de cinco projetos de avião, dos quais quatro ele mesmo construiu. "Inspirei o Ricardo com meus aviões", conta. "Não sou particularmente adepto de motor de alumínio, prefiro os de ferro fundido. Mas é bem melhor do que importar motores convertidos dos Estados Unidos", declara Impelizzieri. O aficionado piloto projetou e construiu o Esqualo IV, para o qual importou um motor da GM por US$ 24 mil — e ainda teve de refazer o redutor, pois o redutor que o motivou a comprar o motor não estava adequado ao seu avião.

A inovação proposta pelo motor Rick 200 está no fato de dispensar extensor de correia e de ter tanto o sistema de arrefecimento como o de ignição duplicados. "Mantivemos a ignição eletrônica, mas se ela falhar é possível usar o magneto, uma ignição aeronáutica. Com relação ao sistema de refrigeração, além de uma bomba de água acionada por correia, instalamos uma secundária, elétrica", explica Ricardo.

PIPE

O trabalho de usinagem de peças, os serviços de torneiro mecânico, o protótipo da frente do Cessna, feito em fibra de vidro, testes de bancada e o próprio motor importado por US$ 2 mil consumiram R$ 120 mil em recursos próprios dos sócios Ricardo e Jorge. A continuidade do projeto dependia de recursos que os sócios conseguiram do PIPE-Fapesp: R$ 250 mil, liberados em maio de 2007.

A aprovação demorou dois anos. Um dos assessores da Fapesp encarregado de avaliar o projeto pediu um detalhamento e fez muitas perguntas antes de aprová-lo. Uma das objeções foi o fato de os redutores já estarem sendo feitos por aviadores experimentais. Ricardo, que gosta de se comparar ao pai da aviação, Santos Dumont – que não tinha formação acadêmica e, ainda assim, conseguiu a proeza de "voar com o primeiro objeto mais pesado que o ar" – argumentou que no Brasil não há nenhum redutor próprio para um motor high tech. De acordo com o piloto, o conjunto redutor/motor proposto por ele é restrito à aviação experimental menos pela questão de segurança do que pela dificuldade que existe no Brasil em romper as normas burocráticas que homologam aviões civis comerciais. "Apesar de garantir a segurança da aviação, as Regras Brasileiras de Homologação de Aeronaves (RBHA) foram feitas com base nas Federal American Rules (FAR), que protegem a indústria americana, então você só pode substituir o motor de uma aeronave americana homologada por outro original", critica Ricardo.

O apoio da Fapesp já permitiu que Ricardo conseguisse do Departamento de Aviação Civil (DAC, atual Agência Nacional de Aviação Civil — Anac) licença experimental para voar 80 horas com seu conjunto redutor/motor. Depois o desafio será o processo de homologação, que poderá durar até mil horas de vôo, dependendo dos resultados técnicos e da "colaboração das autoridades", já que, segundo Ricardo, o antigo DAC, agora Anac, reluta em aceitar e homologar modificações que não sejam originais das fábricas das aeronaves.

Mercado

A homologação faz toda a diferença quando se trata de equipamentos e dispositivos para aeronaves. Um conjunto de normas internacionais e nacionais regula a segurança do setor. Obviamente, quem se estabeleceu no mercado tem normas que lhes são favoráveis. Romper com elas não é uma tarefa fácil. O engenheiro automobilístico Eduardo Hilton Marinho Gonzáles, da Associação Brasileira de Ultraleves e professor de Mecatrônica da Escola Técnica Industrial de São Bernardo do Campo, considera ousado o caminho de Ricardo. "Se ele produzir um motor que fique na faixa de US$ 20 mil, dificilmente vai obter sucesso comercial, pois vai competir com os importados", afirma Eduardo Hilton. Ele mantém o site www.aviacaoexperimental.pro.br na rede mundial de computadores, onde vende a R$ 290 desenhos de projetos para a construção de redutores de motores VW.

Existem hoje no Brasil 3 mil aeronaves entre ultraleves, leves e experimentais homologadas. Pelo menos 400 estariam no chão à espera de motores a preços razoáveis. Para alívio de Eduardo, Ricardo calcula que seu motor convertido, um modelo básico, poderia suprir esta demanda ao preço de R$ 20 mil, metade do valor do importado à taxa de câmbio de maio de 2007.

Eduardo torce pelo sucesso do projeto de Ricardo, mas adianta que a tarefa não é fácil. "Uma coisa é homologar um motor, outra coisa é homologar mil motores. Nesse nível, você tem de homologar todo o processo produtivo: a metrologia, metalurgia, química; enfim, tudo tem de estar homologado e isto não se consegue por menos de R$ 10 milhões", afirma Eduardo.

A dificuldade só aumenta a obstinação de Ricardo. Entre um vôo internacional e outro, o piloto volta à oficina do Ipiranga para surpreender toda a vizinhança com o zunido da hélice do motor que estará instalado no Cessna-172 para o vôo inaugural até agosto. "Nós, brasileiros, podemos construir um caminho para deixar de depender das grandes empresas Lycoming, Continental e Rotax até para a compra de uma simples vela de motor", finaliza Ricardo.