Após voo inaugural, bioquerosene de cana espera por aprovação e preço

Um jato Embraer E195, da Azul, transportando convidados, realizou, em 19 de julho, um voo de ida e volta entre Campinas e Rio de Janeiro, abastecido por uma mistura de 50% de querosene de aviação e 50% de AMJ 700, um hidrocarboneto sintético produzido pela empresa de biotecnologia Amyris. O voo, experimental, foi o primeiro da história a utilizar bioquerosene de aviação derivado de cana-de-açúcar.

“Todo mundo pensou em peitar a Exxon logo de cara, mas este não é o melhor modelo” Na entrevista coletiva que antecedera o voo, os representantes da Azul, da Amyris e da Embraer haviam evitado comentar as condições econômicas necessárias para a adoção, em larga escala, do biocombustível, que ao chegar ao mercado terá de competir com produtos do volátil mercado de commodities derivadas de petróleo.

Mesmo reafirmando o compromisso de ter um produto no mercado a preços competitivos , tanto o presidente da Amyris, Paulo Diniz, quanto o diretor de Relações Institucionais da Azul, Adalberto Febeliano, disseram que a preocupação atual é com o desenvolvimento da tecnologia. Mas Febeliano complementou a resposta afirmando que o combustível de aviação no Brasil é “o mais caro do mundo”, por conta, também, da carga tributária.

“Parte da equalização de preços [entre o bioquerosene e o derivado de petróleo] pode ser bancada por meio de mudanças de regime tributário”, disse, acrescentando que o governo provavelmente verá mérito em incentivar uma alternativa menos poluente ao combustível fóssil. Antes de entrar em uso generalizado, no entanto, qualquer candidato a biocombustível de aviação precisa ser aprovado por organismos internacionais. No caso do AMJ 700, Febeliano acredita que o processo de acreditação poderá estar concluído em menos de cinco anos.

Aprovação do AMJ 700 para uso comercial deve ocorrer dentro de poucos anos Números apresentados durante a coletiva indicam que as emissões totais de carbono do AMJ 700, levando-se em conta todo o ciclo do combustível – do plantio da cana à queima no motor do avião – é até 82% menor que o do querosene de aviação comum. Há três anos, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apresentou, numa cúpula da ONU sobre Mudança Climática, realizada em Nova York, planos para congelar suas emissões de carbono em 2020, e de cortá-las pela metade – tendo como base o ano de 2005 – até 2050. Parte significativa dessa redução deverá vir da adoção de biocombustíveis.

Tecnologia sintética

Recentemente, porém, algumas empresas de biologia sintética – que, assim como a Amyris, usam organismos geneticamente modificados para “digerir” matéria-prima, no caminho ao produto final – decidiram reduzir a ênfase no setor de biocombustíveis, dedicando-se, em vez disso, a produzir moléculas de maior valor agregado, para a indústria química, de medicamentos e de cosméticos. Reportagem publicada pela revista Nature em setembro do ano passado já apontava nessa direção. “Todo mundo pensou em peitar a Exxon logo de cara, mas este não é o melhor modelo”, disse à publicação britânica o consultor Rob Carlson. Segundo ele, agora em 2012 o uso de biotecnologia na indústria química poderá gerar uma receita de até uS$ 1 bilhão.

"Parte da equalização de preços pode ser bancada por meio de mudanças de regime tributário” Mas a Amyris, que também produz biodiesel no Brasil, já havia dito, no início do ano, que não pretendia descontinuar seu trabalho com biocombustíveis, o que foi confirmado por Diniz na coletiva. As leveduras geneticamente modificadas da empresa produzem farneseno, uma molécula que, dependendo do tratamento posterior a que é submetida, pode dar origem a vários produtos.

“Temos mercados com preços médios bastante baixo, e mercados com preços médios mais interessantes”, disse ele. “Nós temos a opção de otimizar nossos processos em mercados de maior valor agregado, o que alimenta um aprendizado que permite buscar os mercados de menor valor agregado”.

Drop-in

Na chegada ao Rio, o comandante Augusto Nunes, membro da tripulação, disse à Inovação Unicamp que o novo combustível era “totalmente transparente” em relação à versão convencional. “É impossível distinguir [do querosene de aviação comum]. Temperatura do motor, potência, tudo transparente.”

Essa característica é importante, já que o AMJ 700 pretende ser um combustível “drop-in”, capaz de abastecer aviões já existentes sem que nenhum tipo de modificação seja necessária nos aparelhos. O modelo “drop-in” foi adotado pelo setor aéreo para viabilizar economicamente a adoção de combustíveis alternativos já que, de outro modo, toda a frota global de aviões teria de ser substituída assim que os novos combustíveis chegassem ao mercado.

Na entrevista coletiva antes do voo, foi dito que o combustível da Amyris poderia substituir 100% do querosene convencional, sendo o único fator limitante a capacidade de produção.